10月上旬，北京、上海、深圳、广州、重庆、天津、杭州、惠州等地相继发布网约车细则。有些人认为，交通部的文件和地方的文件，一个唱红脸，一个唱白脸。我倒不这么认为。各地在网约车数量管控上，实际上是有紧有松。北上广深等特大型城市对司机户籍和车辆的要求较严，成都、杭州相对宽松。现在的问题是，要真正体现因地制宜，数量管控要把握好度。 首先谈真正体现因地制宜。按照交通部文件的精神，各地应该根据地方实际情况制定具体的实施细则。各地的政策不能一窝蜂，都来模仿一线城市，而是要根据自己的特点，符合本地的发展定位。 不能因为北上广深采取了严格管控的政策，就认为这意味着地方与交通部实行的是相反的政策。北上广深有其特殊性，都处在治理大城市病的特殊条件之下。采取车辆限行限购，是这类城市的一个特殊标志，反映了治理大城市病的客观需要和现实。北京采取严格管控，是细则出台之前人们就可以预料到的。北京出台细则，所要根据的地方实际情况，恐怕主要是处理公共出行与私家车出行的矛盾。在北京开车的人都知道，现在外地车进不了二环，进了就罚。这显然不是冲着网约车来的。北京的细则不可能是倒着来：不让一般外地车进二环，却反而让外地网约车进二环。前段时间许多专家针对出租车与网约车的关系，发表了一些很好的改革意见，但对上海来说，出租车与网约车的矛盾不大，出台现有细则也不能认为是向着出租车，而只能理解为重心放在发展问题上。诸如此类，不一而足。 不能把各地真正“根据地方实际情况”制订政策当作问题，只能把各地不“根据地方实际情况”制订政策，当作问题。比如，那些没有实行限行限购的城市，非得学北上广深，不符合本地实际情况，才是问题。 属于这种问题的，可以加上一码的是，应该把积极发展互联网+对本地经济的促进作用和积极影响，也算在本地实际这一项上。比如，有些专家曾高度寄希望于地方以更大的改革热情拥抱新生事物，让投资环境变得更好，让百姓出行更加满意，让新动能在本地得到更好发展。这些都是地方在出台自己的网约车细则时，需要认真考虑的。 这一轮细则出台中，另一个问题是数量管控的度的问题。 从实际效果看，采取限制驾驶员户籍的办法，对当地网约车发展的冲击较大。有的地方网约车数量因此出现断崖式下降的态势。这是不是当地制订细则的本意？如果制订严苛的细则，就是为了达到这个效果。问题的性质就变了，不在这里讨论，自会有说理的地方。如果不是，这里就有一个度的问题。就算数量管控没问题，下药下得过猛，也会带来副作用。 广州、重庆限制车辆的注册登记地是本地，但不限制驾驶员的户籍。深圳、杭州则限制了车辆注册地，对司机的要求放宽到持有本地居住证一定时间即可从业。这都说明，规定是灵活的，不是非得只有一种选择。希望各地能择善而从。 另外，互联网业也不要一根筋想问题。 第一，商业模式要灵活。我一直主张高品质发展，差异化经营，说的不是出行基础业务，而是增值业务。目前网约车主要平台的APP增值业务创新缓慢，是不能令人满意的。互联网业发展没有遇事赖政府的习惯，增值业务从来不在政府管控范围内。所以自己要努力，别人在这上面帮不了你，这是你自己的事。不发育增值业务，就只好到没有限行限购的外线城市去发展，“农村包围城市”。第二，经营思路要灵活。要把公共交通当机遇，而不要当敌人。2012年国务院《关于城市优先发展公共交通的指导意见》明确指出机场巴士、校车、班车可走公交专用道。嗒嗒巴士就知道利用这条政策做文章，别人为什么不开窍呢？所以，事在人为。 对有关部门需要提醒的是，不要把赚钱不赚钱，当作是不是分享经济的分界线。对发展分享经济，态度还要再积极一些。