智能平野阔，互联大江流。起初互联网垂涎汽车领域，在能源、材料、机械系统等方面显然并不具备任何优势和可能，“互联系统”就成为绝佳的切入点，车联网让汽车变成娱乐的移动空间。之后O2O又打通了汽车营销传统线下闭环，出现了线上购车网络试驾，电商改变了汽车销售的形态。现如今，互联网企业又向汽车制造领域发起进攻，智能汽车便一蹴即至移动终端。 　　不飞则已一飞冲天，这就是智能汽车中国市场现在跃跃欲试的模样。 　　三个月，午夜南瓜车通往神话之路 　　硅谷走出的智能汽车特斯拉在中国境况不佳之惑未解，“智能汽车”却仅用了三个月就将全民注意力聚焦到了巅峰。2014年12月初，东风汽车牵手华为布局智能汽车;12月16日，小米电动汽车米斯拉曝光;12月22日，Google公布其全功能无人驾驶原型车;2015年1月6日，CES展成无人驾驶汽车展，奔驰、宝马、奥迪纷纷展示无人驾驶技术;1月20日，乐视宣布将制造“超级汽车”，并发布LEUI Auto版;2月3日，易到用车联合奇瑞汽车、博泰计划未来2年推出“互联网智能共享电动汽车”;2月15日，美国苹果公司已经成立一个秘密研发中心，致力于研发“苹果”电动汽车;3月3日，方正汽车团队组织的《智能汽车发展研讨会》吸引300多位机构投资者参与;3月12日上汽集团与阿里巴巴共同宣布，将合资设立10亿元互联网汽车基金，首款互联网汽车将于2016年上市;两会期间百度公司CEO李彦宏表示，已开始着手研究智能汽车，并正与汽车制造商开展合作。3月23日腾讯密谋富士康携和谐汽车也冲向造车热。 　　短短三个月时间“智能汽车”在中国市场炙手可热站在了风口上。从午夜南瓜车回归现实汽车，我们看到的是在中国市场惨遭滑铁卢的特斯拉。特斯拉的失败正是因为其不落窠臼从零开始，以1000个充电桩就想比拟十二万座加油站，这个比例想在国内市场风起云涌还真是南柯一梦。花费高价买一辆充不着电、不好维修的特斯拉可能更让人嗟悔无及，毕竟西装革履在高速上推车的画面还是让人感到怪异。 　　看过去的时政新闻算是看历史，但回首互联网的过去就只剩下落伍了，往者不可谏，来者犹可追。中国的科技巨头们热情依然不减，抛砖引玉的特斯拉不是智能汽车产业的失败，现在的互联网企业才真正全副武装预备在鸣钟之时走向神坛。 　　“互联网+” 　　点睛之笔让智能汽车露黑马相 　　“互联网+”被政府报告提出后，蠢蠢欲动的各行各业都瞄准加号后面的留白，不得不说这是一个对现世状态的一个精辟总结。 　　而在汽车市场驱动下，80和90后青年变成了汽车产品的主流消费群。互联网基因正是这些不拘泥于传统的消费者赖以生存的大环境。汽车领域是互联网尚未踏入的最后一个智能终端，更是一个互联网浑然天成的载体。比如腾讯路宝、阿里yunOS和百度CarNet，苹果、谷歌和微软3家公司也已经通过MirrorLink技术推出了属于自己的车载娱乐系统，但这些就相当于在普通汽车上安装一个能上网的小米盒子一样落入车联网的俗套。 　　车联网也无可厚非值得赞誉，从2010年开始，车联网市场正在以每年20%-60%的速度增长，包括硬件提供商、内容和服务提供商在内的一系列公司都因其产业链带动滋生出更多的机会，但小打小闹也成不了大气候，真正能引起轰鸣的还是整车的颠覆。 　　再说打破传统营销的O2O，腾讯联合京东向易车投资15.5亿美元发力汽车电商算是情理之中，但58同城连驾校都收购了还真是可见一斑。截至2014年底，我国机动车保有量达2.64亿辆，汽车市场接近饱和，厂商必须寻找新的洗牌机会。 　　大量汽车售出后厂商就不再能从客户身上挖掘到什么的时候事情就容易产生问题，差以毫厘谬以千里，在315晚会上4S店就被披露了。转念一想其实互联网企业在这方面具备天然的优势，阿里的淘宝支付宝一直苦于没有更多的终端作为入口，所以终于瞄准了汽车，10亿基金出现的源头也就有迹可循了。阿里的所谓“智能汽车”能够超越“车联网”局限的基础和关键还是YunOS自主操作系统，再基于上汽集团在汽车制造领域的夯实功底，“阿上汽车”可谓要撼动整个传统汽车制造业。 　　巨头们都觉知此事要躬行，“互联网+”顺其自然被以梦为马的智能汽车填充。 　　云深不知处， 　　我不认识你，你不属于我 　　智能汽车仰赖的新基础设施，可以概括为云、网、端三部分，但汽车想颠覆传统制造业似乎羽翼还未丰满。好在众人拾柴火焰高，今年2月，奇瑞、博泰、易到用车同样合力造车。三家公司的合作中，奇瑞负责汽车制造，博泰负责车联网解决方案，易到用车搭建汽车共享租赁平台。智能汽车绝不仅仅局限于“互联网对于汽车系统的简单嫁接”。乐视就说“智能汽车”不是简单地一台电动汽车，而是互联网生态系统。乐视在美国硅谷建立了乐视互联网智能电动汽车研发基地，来自特斯拉、宝马、波音、通用等著名企业的10多位顶级专家和260多人的研发团队正在与时间赛跑，此时苹果偷偷挖来奔驰北美研发中心首席执行官，谷歌研发智能汽车也抢占头条，战局已经混乱到不忍直视，那李彦宏又在筹划什么呢? 　　百度表示所谓“无人驾驶”不是取代司机，而是解放司机，如同古人骑马，需要的是一个认路的坐骑。那“半人工驾驶”在百度身上的体现便是：百度大脑，人工智能。 　　目前互联网企业的“自主研发”还主要集中在软件上，百度也不会自己做硬件，其优势还是在于地图、图像处理技术以及未来的人工智能方面。百度通过激光雷达采集三维地图数据，也针对车道线、交通标志等二维数据做测绘，通过二三维协作，完成精度为厘米级的环境地图。再配合百度在图像识别、深度学习等技术上的优势，为无人驾驶汽车提供人工智能技术支撑，但至此还只是感知过程，日后还有决策过程和控制过程。 　　长路漫漫也急不得，谷歌乐观估计5年出无人驾驶，因为，要想做成智能汽车，还有人工智能操作系统和汽车厂商的硬件配合两个大门槛。百度放话造车显然也需要一个与其携手的企业，只希望到时候不要热情消退，“情人最后难免沦为朋友”。 　　曾经沧海难为水，除却手机不是车 　　如今互联网走向手机终端这一步是造化亦神奇，毕竟互联网企业人心若云漂浮不定。但是，汽车不是手机。 　　手机移动端的颠覆历历在目，横看成岭侧成峰，手机发展变革的历史，并不一定在汽车产业上演，功能型手机被以苹果为代表的智能型手机“干掉”的核心因素是智能化与互联网化没错，但其有一个本质前提，就是手机原有核心功能诉求的转变。移动互联网将手机从单纯的通信工具，变为便携的个人移动终端。 　　当下物联网技术高度发达，智能城市和智能交通已极大完善，实现了无人驾驶功能的联网车作为智能城市的一部分，其在操控性方面的功能需求也许会被弱化。但汽车作为一种交通工具，舒适、安全、经济、可靠等固有功能诉求不会同时消失，互联网对汽车而言仅完成智能需求似乎捉襟见肘了。这正是互联网技术对汽车领域和手机领域渗透的最大不同，安全问题在手机终端会导致信息泄露，但如果在汽车终端出现BUG，那就是人命关天的大事儿了。 　　除了车联网，另一种智能的体现就是新能源。汽车作为石油消耗和二氧化碳排放的大户，早就需要进行革命性的变革。无论是纯电动还是混合动力的新能源汽车都在今年上海车展备受瞩目，国家在政策上也连成一气，对于新能源汽车不限购，不限行，车船税减免还有补贴。 　　或许对于我国而言，雾霾的驱散似乎比无人驾驶更加迫不及待。而今年被称作新能源产业元年，步履蹒跚的新能源汽车又能在电池技术短板与电池能源成本间流走多久才能找到平衡?泾渭难分明时，消费者的疑惑也必将影响新能源汽车的脚步。 　　智能汽车对汽车行业带来的是冲击、是协同、但离颠覆还差的远，手机作为移动终端已经创造的奇迹，但下一个继承者也不一定是智能汽车。 　　拒绝平庸，独领风骚的供应商就是要你望尘莫及 　　同样的市场如果大家一起发力就会产生一个现象：随波逐流，此时平庸就会把持统治地位。 　　早期汽车厂商不愿意与互联网企业分食蛋糕，因此自行研发车载智能系统，却发现不仅不能与手机连接而且用户体验很差。去年蓦然醒悟，既然车联网趋势不可逆，传统汽车制造巨头们必须要借助互联网的技术和力量拥抱变革。 　　谷歌早已经开启了与各汽车巨头的合作计划，2020年之前加速推出无人驾驶汽车量产，合作企业包括通用汽车、福特汽车、丰田汽车、戴勒姆集团及大众汽车等。百度也吸引了奔驰、上海大众、沃尔沃等9大车企合作，大企业纷纷求和，此时慢半拍的国内市场终于也风起云涌了。 　　但是，事物还有另一面。强弩之末，力不能穿鲁缟，造车比起车载更像噱头，也不排除日后世事两茫茫。不变的是消费者购买新车考虑的还主要是安全、价位、车型、品牌，而这些都不是互联网企业的优势，相比做车载系统，整车改造对于未来汽车营销或互联网发展无疑更是一个机遇，像苹果手机一样，挑战的是谁能独领风骚。未来乱花渐入迷人眼，谁有潜力谁知道。 　　但是，事物也还有另一面。大风起兮云飞扬，没有什么人间奇迹是不可能发生的。